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最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“凯迪拉克预约试驾”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。
1.出场自带仪式感的豪华座驾 全路况试驾凯迪拉克XT6
2.入乡随俗，随势而变，试驾凯迪拉克XT6领略尖端美式豪华
3.试驾凯迪拉克轿车家族，激情的CT4，智能的CT6
4.试驾 丨 凯迪拉克CT5：动态让它散发魅力
5.凯迪拉克的“中杯”——试驾凯迪拉克CT5
6.试驾｜凯迪拉克LYRIQ锐歌：在传统与创新中寻求独一无二
出场自带仪式感的豪华座驾 全路况试驾凯迪拉克XT6
提起凯迪拉克XT6，你的第一印象会是什么？是对凯迪拉克这个品牌的经常出现在打折促销的首页？还是已经对凯迪拉克旗下的车型定位已经模糊？曾经的美式豪华总统座驾，因为降价促销与普通消费者的距离越来越近，在二线豪华品牌重新扛起一面大旗。XT6以国产的身份出现，进一步拉近与消费者的距离，但是那浓郁的美式豪华气息却没有衰减。当然，由于我个人的原因并没有对凯迪拉克这个品牌有着太多的关注，直到有了这一次全路况的凯迪拉克XT6的试驾，才真正有机会去感受这一个饱受争议的品牌，当我开着这部美系豪华品牌的汽车在城市和野外穿梭时，对这个品牌有了全新的认识。
“四平八稳”的外观设计
每一个汽车品牌都有鲜明的品牌特征，经过产品不断的更迭，凯迪拉克以其鲜明的外观设计，给很多消费者留下了阳刚的印象，凯迪拉克旗下的车型，往往用简单刚劲的线条勾勒出车身的轮廓，作为一台中大型SUV的XT6更是将这种稳重的力量感展现的淋漓尽致。
盾形的标志与盾形的进气格栅必然是凯迪拉克的标志性设计语言，这也是展现凯迪拉克车型高高在上的气场核心所在。熏黑处理过层层交织的盾形中网，在充足的阳光下照射下产生稳重深邃的视觉效果。
说起凯迪拉克另一个标志性的设计语言，便是这大灯组的设计，竖条状的日间行车灯仿佛直插路面，霸气感十足，无论在白天还是在夜晚，都有着极高的辨识度。
凯迪拉克XT6采用了矩阵式智能大灯，虽然造型中规中矩，但是内部由一个远近光灯和两个远光灯组成，内部64颗LED发光单元，可以根据驾驶路况进行调节，充分保证了夜间行车的安全行。
这些独特的家族元素带给了XT6一个极具辨识度的前脸，豪华与稳重的气息也由此而传递出来，虽然车头设计并不是那般惊艳，但是以上的元素混合起来，在路上遇到XT6还是忍不住多看两眼。
来到车身侧面，即便它是一台中大型SUV，车长超过5米，也丝毫没有感觉到一丝臃肿，车辆的整体造型非常的干练。XT6的车身尺寸为5056x1964x1780mm，轴距为2863mm。车身侧面的腰线从车头贯穿到车尾，让车辆的视觉效果更加紧致，尾灯向前延展的折现，增加了后部的层次感。
左右两侧翼子板上单色的凯迪拉克盾形标示有着桥面的点缀作用，车门下方的印有XT6字样的银色镀铬装饰条，进一步提升车辆的档次感。
车辆尾部的造型厚重饱满，尾灯组的设计与前车灯形成呼应。XT6在一个细节上动了些小心思，车辆的后雨刮器设置在了后扰流板下方，这样的处理让车尾的视觉效果更加简洁。
“美式家庭”的内饰设计
凯迪拉克XT6有着非常阳刚的外观设计，而车辆的内饰设计则有了一个很大的转变。内饰的风格，如论从设计风格到材质用料，都体现出了“柔软”。
车辆触手可及的地方都采用了软性材质的包裹，作为顶配车型，车内材质升级为真皮包裹，部分材质采用了麂皮，与真皮相互搭配，提升车内空间的质感。
真皮方向盘的手感十分细腻，握持感也恰到好处，非常的舒适，毫无突兀感。方向盘的多功能按键，排布整齐，操作逻辑非常清晰，非常容易上手。方向盘下方的木纹装饰，与整车的风格十分契合。尤其是方向盘加热功能，在冰天雪地中真实的体会到他的好处。
比较遗憾的是，作为一台豪华品牌的中大型SUV，该款车型全系为机械仪表+彩色液晶屏的组合，但是这并不能代表着整车的科技配置低，像HUD、夜视系统等都有配备。
车辆的中控系统为凯迪拉克CUE移动互联系统，这套系统具备很多现代化的功能，例如OTA在线升级，语音控制，手机互联等等。不过这些功能集中在一块8英寸的屏幕中，确实有些“掉价”，这也是内饰整体设计当中令人不满意的地方。
作为一款更多照顾后排乘客舒适度的车型，XT6配备了前后独立空调，得益于每个座椅有一个出风口，后排乘客可以单独控制温度以及风量。作为顶配车型，后排座椅还配备了座椅加热功能，保证后排乘客的舒适性。
整车配备了非常丰富的充电设施，前排的无线充电隐藏在扶手箱前部，斜槽式的设计有着非常明确的指向性。车内多处配备了USB和Type-C接口，车内乘客充电需求。
在车辆的配置上，自然是无可挑剔，其中流媒体后视镜的加入，实用性与科技感兼备，在车辆满载或者野外后视视野受限时，他的价值可以得到非常好的体现。
车内的14个扬声器的BOSE?Performance音响系统还具备了ANC主动降噪功能，给车内乘客提供了一个非常静谧的驾乘空间。
这就是XT6的内饰设计，你可以说他不想外观那样有着鲜明的特色，但是车内提供的那种温馨的氛围，让你无法拒绝他的温柔。
独特的2+2+2的六座布局
在同级别的SUV车型中，XT6这种2+2+2的六座布局绝无仅有。从前向后每排座椅逐渐升高，改善乘客的视野。同时6座车型，可享受6年内免检的待遇。
车内座椅采用Opus真皮面料包裹，座椅的填充物十分柔软，这是美式豪华大沙发的一种体现，无论前排还是后排的乘坐舒适度得到了保障。
第二排的独立座椅前后有着非常大范围的调整空间，可以在一定程度上缓解第三排乘客的乘坐舒适度，使得这款SUV车型的内部空间向MPV看齐。
不急不躁的城市驾乘体验
凯迪拉克XT6全系配备了一台2.0T涡轮增压发动机，与之匹配的是一台9AT自动变速箱，最大功率241Ps，最大扭矩为350Nm。发动机配备了Tripower可变气门管理技术与闭缸功能。
对于这样一台大车，车辆整体的驾驶体验可以用稳健、舒适这两个词语概括。在城市中行驶，变速箱的换挡动作非常平顺，没有冲击感。当你想要超车，大脚油门踩下，变速箱也有非常好的响应，帮助你完成超车。
当然，闭缸功能在高速巡航以及减速滑行阶段启动，此时发动机仅有两个缸在工作，高速驾驶可以轻微的感觉多有些多余的震动。不过对驾驶没有太多的影响。
车辆的悬架调校自然是偏舒适的取向，车辆采用前麦佛逊式后多连杆式独立悬架组合，运动版车型还配备了RTD自适应减振系统。
在城市行驶中，路面上细小的不平整可以轻松的过滤掉，车内不会感到丝毫的晃动，当遇到大的坑洼，车辆的悬架也有非常迅速的处理，悬挂迅速压缩，柔和应对以保证路面的贴合，但是车辆的余震抑制稍有不足。
不过，车辆的刹车系统着实让我捏了一把冷汗，XT6的刹车调校初段十分柔软，踩上去之后发现与预判距离差别较大，对距离不好把握，让驾驶者在刹车时没有太大信心，加深制动踏板行程，这导致制动力释放不够线性。
被低估的越野性能
试驾车型为四驱车型，在驶向野外之前，我并没有对这台车的越野性能有太多的期待，毕竟作为一款SUV车型，它的越野能力仅仅是满足非铺装路面的“小打小闹”。
XT6的四驱系统为适时四驱，然而这不被看好的四驱系统，在冰天雪地的野外大放异彩，据了解运动版车型后轮半轴具备双离合，左右两侧的扭矩分配可达0-100%。在野外可以轻松应对中等的越野路况。
得益于XT6的离去角分别为16度/25度，在野外也具有过硬的爬坡性能。在行进过程中遇到了冰雪覆盖的冻土路面，XT6凭借着不强大的越野系统轻松越过，让人大跌眼睛。
总结：当从茫茫无尽的雪原回到繁杂的市区，这一路上经历了野外的冰天雪地，高速公路以及热闹的市区，感受到了他的很多面。他气场很足，可以陪着你出入商务场合。但留给家人的那份温馨，让你在假期带着全家人出行时展现的淋漓尽致。这让凯迪拉克XT6有着绝妙的平衡点。独特的市场定位竟然有着令人意想不到的竞争力，充分接触后，我突然明白，美国人的那句谚语——年轻时拥有一辆哈雷戴维斯,年老时拥有一辆凯迪拉克。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
入乡随俗，随势而变，试驾凯迪拉克XT6领略尖端美式豪华
懂车之道?试车去年的广州车展上，凯迪拉克推出了全新的运动中型车——CT5，不得不说，它的出现确实给了BBA不小的压力。那么，作为ATS-L、CTS、XTS的共同继任者，凯迪拉克CT5将会如何来诠释运动范儿与美式豪华并存呢？不久前，我们试驾了凯迪拉克CT5?28T?铂金运动型，其售价为33.97万元（顶配），接下来，我们就将各方面的试驾感受分享给大家。外观：比宝马3系更凶悍
我们试驾的这台凯迪拉克CT5装有经典的V型网眼格栅，下格栅采用三段式设计。与此同时，凯迪拉克为CT5提供了双外观，另一个版本则配备星瀑式格栅，下半部分为贯通式。
凯迪拉克CT5全系标配LED闪电前大灯，独立的日行灯和转向灯与XT6一致，另外，只有高配车型才会配备自动大灯和弯道辅助照明。
来到侧面，溜背式造型十分符合当下潮流，极具辨识度的C柱设计使侧面线条更具层次感。
哑光灰色的19英寸曜石铝合金轮圈很符合运动主题，其搭配的是米其林PS4S轮胎。
除了LED灯带，门把手外侧还有简化版的凯迪拉克Logo。
Brembo前四活塞刹车卡钳不仅能够提升性能，更能进一步增强视觉冲击力。
来到尾部，CT5的设计多少有些CT6的影子，小巧的尾灯紧贴两侧，配上较短的镀铬饰条，视觉效果更加简洁。
LED飞翼尾灯则与车头相呼应，同时采用了熏黑处理。
“小鸭尾”在提升空气动力学性能的同时，更能使尾部造型显得更有活力。
既然要凸显运动身份，那么双边共双出排气也是必不可少的部分。
内饰：低调的美式豪华
坐进车内，我们会发现，凯迪拉克CT5的内饰设计并没有外观那样的天马行空。不过与前辈们相比，CT5的内饰造型更加立体，中控区域层次分明。
中控台上部采用大量皮质材料包裹，并提供激光蚀刻实木、铝合金、碳纤维等多种饰板可选择。
方向盘为经典的三辐式，三、九点位置采用了打孔设计，握感出色。
凯迪拉克CT5全系标配换挡拨片，运动版采用金属材质，而风尚版则采用塑料材质。
CT5的仪表盘采用传统的机械式，顶配车型配备了8英寸显示屏，其它车型则为4.2英寸。
顶配车型配备的LED抬头显示可以十分直观地显示时速、转速等车辆基本信息。
中控屏支持全新一代CUE系统，支持苹果CarPlay和百度CarLife、车载Wi-Fi、OTA智能云更新、NFC功能等。和通用旗下的许多其他车型一样，CT5享受100G/年的终身免费流量政策，该服务跟随第一任车主，并且不包含车载Wi-Fi热点分享到其他移动设备所产生的流量。此外，系统内包含全新一代云自然语音识别功能，可以识别来自主、副驾驶座的语音指令。
挡杆后方的旋钮支持旋转和点按，允许驾驶者在车辆行进过程中对其进行操作，从而进一步提升了行车安全性。
我们试驾的车型配备了分辨率为1440*300的流媒体后视镜，支持亮度调节、三倍视野缩放，与之相匹配的200万像素广角摄像头位于鲨鱼鳍天线后方。
双区自动空调为全系标配，物理按键的控制方式十分容易上手。
中控区域下方，带有无线充电装置，最大功率为15W。并且，前排还提供了USB接口、USB-C接口、12V电源和SD卡槽。
CT5搭载由15个扬声器组成的BOSE?Performance至臻系列音响系统，采用Certerpoint虚拟环绕声技术，可将双声道音频转换为多声道模式。
后排提供独立空调出风口，下方为USB-C接口。
除最低配车型，CT5均配备了双天窗，它能够使车内的视线更宽阔。
空间：满足日常使用需求
我们试驾的这台车，前排座椅不仅可以提供多向电动调节，还配备了记忆、加热、通风、按摩功能。
座椅采用Moli全粒面真皮材质，颈部、肩部、腰部的部分，采用法式双缝线工艺。
值得一提的是，CT5的驾驶座还配有Haptic震动提示，当车辆低速移动时，只要雷达感应到障碍物，座椅便会震动起来；高速行驶时，当跟车距离达到系统标定的临界值时，座椅同样会震动。震动提示比声音提示更直接，形成条件反射后还是能对行车安全提供一些帮助。
后排座椅的造型和材质与前排保持一致，乘坐很舒适。
行李厢有着不错的进深，不过美中不足的是，内部空间并没有那么规整。
驾驶：刚柔并存
凯迪拉克CT5搭载拥有可变缸技术的2.0L涡轮增压发动机，最大功率为177kW（241Ps）/5000rpm，峰值扭矩为350Nm/1500-4000rpm。
传动方面，与2.0T发动机相匹配的是10挡自动变速箱，速比范围达到了7.39:1。
CT5采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂，试驾车型还配备了MRC电磁感应悬挂，可以对其软硬进行调整。
在舒适模式下，CT5的动力输出很温柔，10AT变速箱的表现也十分平顺。10AT变速箱在CT6等车型上也使用过，是同级别中挡位最多的，它整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，变速箱体积也控制得不错。
由于前排采用了双层玻璃，CT5的隔音效果很令人满意。此外，试驾车型带有ANC主动降噪功能，能够抵消一部分行驶时的噪音，再加上本身众多隔音材质的运用，可以说在舒适模式下，它是一台非常安静的车。
除节能、舒适、运动三种常规模式之外，驾驶者还可根据个人喜好，来对驾驶模式进行自定义。
运动模式下，CT5能够表现出和舒适模式下不太相同的一面，油门初段的反应更加灵敏，随着油门的收放，车身会立马做出反应，随动性十分出色，与此同时，更宽的扭矩输出平台也让它有了更好的低扭表现。
CT5的悬挂调校更侧重支撑性，路感也很清晰。
驾驶辅助方面，包括车道保持、盲区预警和ACC等功能在这台CT5上都有配备，开启后车辆不会一直在车道中调整方向，有一定的宽容度，使用起来很方便。
小编有话说：
在豪华品牌中型车中，凯迪拉克CT5能够很好地平衡运动与豪华，同时，在BBA令我们视觉疲劳的年代，它有着更强的新鲜感。当然，再加上价格的优势，想必CT5的吸引力能够进一步向BBA靠近。(图/文/摄：懂车之道?刘倩?编辑）
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试驾凯迪拉克轿车家族，激情的CT4，智能的CT6
适者生存，已经成为现今国内汽车市场的潜规则，强买强卖的时代早已过去，看看那些近几年在国内市场上因水土不服铩羽而归的国外经典车型，谁也不敢说引进了就一定能成功。凯迪拉克，作为美国豪华汽车界的探花，近年来凭借出色的外观、丰富的车内配置和动力加持，在整个国内汽车界赢得了属于自己的一席之地，而作为90后的一员，凯迪拉克最吸引笔者的绝不仅限于此，而是整体设计，可以用非同寻常来形容。
用产品迎合大众的购买口味，也是各大汽车厂家在华多年所领悟的终极奥义，凯迪拉克XT6便是一款为中国市场准备的中大型豪华SUV。
识别率极强的外观符号，对豪华车的不同诠释
美式豪华车的比例在XT6身上经过了革命性的变化，以前的美国工程师喜欢夸张的发动机盖和后备箱，故意留出的前后悬，让这款车变得气派和张扬。
但随着时代的发展，与其他豪华品牌雷同的中庸路线不一样，凯迪拉克骨子里就有一种敢为天下先的冲动，这也是美式创新精神的承载，如正面的大型盾构式进气格栅，由点阵或网格两种元素相辅相成，车头两侧的智能矩阵式LED大灯首次代表了一个协调的整体系统。
当然，这也从侧面反映出XT6的不同之处，与该车尾部一样，尾灯两侧通过银铬装饰条连接，下方也采用了双管排气系统。无论世间潮流怎么变，凯迪拉克还是那样特立独行。
车身侧面，XT6的长宽高分别为5056/1964/1780毫米，轴距为2863毫米，虽然长度刚刚过5米，但是视觉效果看起来车身又大又长。而靠突出轮拱来彰显力量感的手法早就过时了，XT6的设计师采用在发动机罩两侧和后翼子板上做文章。
发动机罩两侧向上隆起，后翼子板向外突出，仿佛猛兽四肢附近发达的肌肉群，蜂腰状的车身和侧面一条颇具雕塑感的棱线也起到了画龙点睛的作用。
尾部，上窄下宽的视觉效果使其显得更为扎实，自上而下看，后雨刷隐藏在扰流板下方，扰流板中间还有一个后置摄像头用于流媒体后视镜。车灯位置经典的直列式飞翼尾灯，后备箱尾门具备电动感应开启。车尾底部，能看到排气采用双边共两出的真排气布局，看起来十分凸显力量感和底气。
轮辋部分，XT6搭配的是双六辐式轮辋，与之搭配的是235/55 R20的轮胎，品牌型号为米其林PRIMACY SUV系列，具备良好的湿地稳定性、更短的刹车距离和静谧性，另外，侧裙位置有一条镀铬装饰的饰条，还印有XT6的字样，让侧面的精致豪华感得到了提升。
内饰豪华感十足，还是熟悉的凯迪拉克味
三幅式多功能方向盘大小和握感都比较合适，皮质也十分舒适，另外方向盘具备4向电动调节、加热和记忆功能。方向盘三九点的按键设计合理，操作方便易上手。
仪表位置，试驾车采用传统机械仪表和液晶仪表相结合的方式，双圆形仪表比较常规但显示效果清晰，中间位置液晶显示，像地图、夜视系统以及常规功能显示都比较齐全。
8英寸中控大屏内置了全新一代凯迪拉克移动互联体验CUE，新增百度智能语音互联交互系统，在车里，各项驾控指令、生活服务尽可直接说。屏幕还内置了像百度地图、音悦听、喜马拉雅等等功能，支持苹果CarPlay与百度CarLife手机映射，所以日常对于导航地图、听音乐等基础功能的使用都比较便捷。
不仅如此，其还对一些常用功能单独设置，例如屏幕下方的静音键，NFC感应开关以及回归主菜单等。空调控制区域采用了按键与触控按键结合的操作方式，能看到前排座椅加热和通风功能，空调也是分区单独控制，满足主副驾驶不同的需求。
座椅以及空间层面，XT6的表现也比较不错。试驾车为2+2+2的三排6座布局，前中后三排座椅均为真皮材质包覆。第一排座椅坐垫柔软，加热通风靠背腰托调节十分丰富。
第二排座椅坐垫也比较柔软，前后可调范围大，靠背角度也可调，能获得一个非常不错的坐姿，长途乘坐十分惬意，不过座椅调节需要手动操作。第三排座椅真皮包覆材质细腻，腿部空间充足，能够满足日常短途出行的需求。
2.0T+48V轻混，动力够用提速平顺
XT6搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，匹配9速手自一体变速器，此外2.0T发动机具备可变气门管理技术，使发动机在“四缸高性能模式”“四缸经济模式”“两缸超经济模式”之间平滑切换。
整套系统的最大功率为174千瓦，最大扭矩为350牛米，官方零百公里每小时加速时间为8.8秒。试驾车还具备前置四驱系统，在0-100%的范围内，动态分配左右轮间的扭矩，提升了驾驶的灵活性和稳定性。
从整个动力总成来说，2.0T+48V+9AT，带四驱和悬架调节，算得上是一个比较高级的配置，那实际驾驶起来的感觉也是得心应手。
主要原因首先是视野好，座椅可调空间大，十分方便找到一个好的座椅视野，再加上左右两侧后视镜较大，给人不会造成很紧张压抑的驾驶氛围，其次是方向盘反馈给驾驶员的感觉并不沉重，中低速行驶转向合适，上手没有压力。
且由于有了48V轻混的加持，让车辆在起步低速阶段的动力响应变得更加轻快。在高速行驶时，车辆非常愿意保持在一个较高的挡位从而获得更加经济的动力输出，并且还会根据时机触发四缸和两缸做工。
而2022款凯迪拉克XT6搭载的蜂鸟底盘科技，能够从容应对各种复杂路况，带来平顺、舒适的驾乘体验。以飞行技巧高超的蜂鸟命名，展现了凯迪拉克对超强底盘科技的自信和底气。
在颠簸崎岖的路上驾驶一台XT6，是十分能刺激肾上腺素的一件事。前麦弗逊后五连杆悬架让XT6在弯中显得游刃有余，加上RTD蜂鸟底盘以每秒500次的高频扫描路面并调整阻尼，舒适操控兼顾。
可以说，蜂鸟悬挂的控制应力范围很大，并可实现对阻尼力瞬间精确控制。与传统的汽车减震器相比，其运动部件大为减少，几乎无碰撞，故噪声也更低。
凯迪拉克的蜂鸟悬挂每秒可以扫描路面500次，而蜂鸟四驱每秒也可以响应上百次。Twin-Clutch电控系统取代传统机械结构，能够更精确、高效的控制动力。
实时实现0-100%的前后轮扭矩分配，平稳地承载着车辆通过各种复杂路况与多变天气，翻山越岭，无惧任何艰难险阻，主动提升操控性、稳定性与舒适性。
结语：
对于中大型级别的SUV来说，其实很多东西都已经没有对比的意义，例如用料，又或者是在一些功能性的展现上，基本都维持在一个平衡的状态。
而更多的是在整体的格调氛围展现及突破性功能上的竞争，因为对于这个层面的消费者，需要的不仅是单纯的物质享受，需要的是更高级的精神追求，在这点上，凯迪拉克XT6已经有着不错的表现，从最基本的档次感到更高级的氛围营造，都能满足到这部分高级消费者的购车需求。
不夸张地讲，如果不看车标，只论驾驶感受而言，真的不会以为它是一款美式豪华SUV。
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试驾 丨 凯迪拉克CT5：动态让它散发魅力
凯迪拉克CT4、CT5、?CT6共同组成了现在该品牌旗下的轿车阵容，由于它们都采用了凯迪拉克最新的家族式外观设计，动力系统也均搭载了2.0T涡轮增压发动机，所以给人的印象可能它们只是大小和价格的区别，但真的这么简单么？今天我们就为大家带来一场同品牌下三款车型的对比试驾体验。凯迪拉克CT4、CT5、CT6也可以算是大家的老朋友了，相信对它们的外观和内饰设计也都不在陌生，所以我们跳过常规的开场，直奔主题—三款车开起来到底有什么区别。但在此之前我们还是先来看看三车在动力总成、底盘、尺寸以及整备质量方面有何不同。
凯迪拉克CT4、CT5、CT6动力、底盘、参数相同之处：
三款车型搭载了完全相同的带Tripower可变气门管理技术的2.0T四缸涡轮增压发动机 最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，最大扭矩转速1500-4000rpm。 三款车型均为前置后驱的驱动形式。凯迪拉克CT4、CT5、CT6动力、底盘、参数不同之处：
CT4搭载了一台8挡手自一体变速箱，CT5和CT6则搭载了一台10挡手自一体变速箱 CT4和CT5前悬架类型为麦佛逊式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架；CT6前悬架为双横臂式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架。 CT5和CT6顶配车型配备电磁感应悬架 CT5顶配车型配备后桥限滑差速器另外三款车型的尺寸及整备质量分别为：
凯迪拉克CT4车身尺寸长宽高分别为：4760/1815/1421mm，轴距为2775mm。该车整备质量为1540kg。
凯迪拉克CT5车身尺寸长宽高分别为：4924/1883/1445mm，轴距为2947mm。该车整备质量为1685kg。
凯迪拉克CT6车身尺寸长宽高分别为：5223/1879/1492mm，轴距为3109mm。该车整备质量为1755kg。
以上都是一些账面数据，可以帮助我们对于每台车的驾驶感受做出初步判断，但实际开起来有何区别呢？让我们正式进入今天的试驾体验。
首先今天体验的第一个场地是一个用锥桶布置的小型赛道，赛道包含了直线加速、高速弯、低速弯、绕桩以及麋鹿测试等众多科目，在该项目中我们主要体验凯迪拉克CT4和CT5两款车型在激烈驾驶情况下，有何不同之处。
（车辆在体验中采用运动模式，开启牵引力控制和车身稳定控制系统）
首先我们来看看凯迪拉克CT4，我们采用弹射起步的方式油门刹车踩到底，此时车辆转速维持在2300rpm，松开油门踏板的瞬间就能感受到强烈的推背感，耳边伴随音响模拟出来的声浪，全程都能给予驾驶者刺激的驾驶体验。
进入高速弯可以感受到车辆对于侧倾的控制非常出色，支撑性能够带来非常强的驾驶信心，前置后驱带来的优势得以体现，不论是车头的可控性还是车尾的跟随性都表现出色。
进入高速绕桩以及麋鹿测试区域，由于体验过程中伴随着小雨天气路面湿滑，此时车尾会出现非常有意思的滑动，牵引力控制和车身稳定控制系统会控制车辆的姿态，虽不至于让车尾形成漂移，但仅仅是小幅度的滑动已经足以带来十足的驾驶乐趣。
至于凯迪拉克CT5，我们采用相同的驾驶方式，从起步阶段就能感受到相比CT4少了一些令人热血沸腾的感受，虽然同样拥有模拟声浪，但更宽的车头以及视觉感受明显没有CT4那么令人兴奋。
我们试驾的这台CT5配备了电磁悬架系统，在高速弯过程中能提供出色的侧倾和支撑表现，在之后的高速绕桩和麋鹿测试中也能感受到悬架出色的韧性。但想让CT5的车尾明显没有CT4那么灵动有意思，它有不错的跟随性，不会拖泥带水，但还是少了一些刺激。
另外在低速弯中，如果车速稍快，CT5会出现推头的迹象，所以相同的弯道中，油门的控制需要更加收敛，也因此弯道中的速度没有CT4快，极限也比CT4低。
那么两款车型相比，CT5有何优势呢？接下来我们进入下一个项目，模拟颠簸路段体验，此处路段包含了沥青路、水泥路以及起伏路面、拼接路面等等。在此项体验中CT5的底盘表现明显比CT4更加舒适，更有韧性。而CT4则可以用生硬来形容了。
当然了此处凯迪拉克CT6车型的表现更加出色，同样得益于电磁悬架系统，CT6在颠簸路段情况下的乘坐感受，高级感和舒适感绝对是三款车中表现最好的，但这还不是今天试驾中CT6带来的最大亮点，接下来我们就说说凯迪拉克CT6搭载的Super?cruise系统。
我们之前曾单独试驾过凯迪拉克CT6搭载的Super?cruise系统，当时这套系统的表现就已经给了我们不小的惊喜，今天我们不说技术层面的东西，只聊聊感受。Super?cruise系统的最大亮点在于可以短时间内解放驾驶员的双手，也就是说在自适应巡航中，已不需要驾驶员控制车辆的方向，实现了在不需要变换车道的情况下，解放双手双脚的目的。
在今天的体验中还有一段高速环路，凯迪拉克CT6在时速达到190km/h的情况下依旧可以自动按照当前车道行驶，但美中不足的是在高速环路之中持续转弯的过程中，车辆的自动转向略有生硬，并不能控制好合适的方向持续保持在车道中间行驶。
最后在体验结束回程的高速路上，我们也体验了一把凯迪拉克CT6的Super?cruise系统，可以说在远途驾驶过程中，这套系统真的能缓解大部分的驾驶疲劳，虽然目前还没有提供自动变化车道等功能，但也足矣让驾驶者得到一定程度的放松。
至于凯迪拉克CT6在日常道路中的驾乘感受，虽然它并能提供像CT4车型那种时刻紧绷神经的刺激感，但稳重平顺的加速过程，高级的静谧性表现，舒适的底盘感受，都让CT6的整体表现不输于同级别任何车型，重点是它还有领先同级的Super?cruise系统。
小结：
想要激情选择凯迪拉克CT4，它不会让你失望，是一个称职的大玩具。
带有运动特性，又兼顾日常使用，选择凯迪拉克CT5，相比同级别其它车型，它更加有个性。
至于凯迪拉克CT6，舒适高级是它应有的表现，而Super?cruise系统又赋予它领先同级的高科技体验。
结合以上的驾驶体验，哪一款更适合您，现在有答案了么？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
凯迪拉克的“中杯”——试驾凯迪拉克CT5
凯迪拉克CT5?2020款改款?28T?铂金运动版厂商指导价：33.97万元
驾驶路线：30公里城市道路
近两年凯迪拉克频频发力，此次试驾的车型是改款后的顶配CT5。很多人会把关注点放在它的运动性能上，带有一些非常强化于性能表达的硬件配置，比如高性能轮胎、Brembo卡钳、可变气门、限滑差速器、电子悬架……实际上有了这些系统的加持之下，它的性能表现确实很好。
按照惯例说一下外观方面，此次拿到的运动版车型带有很多黑色的镀铬，头灯与普通版车型不同，是上下分离的形式。
运动版采用了19寸的熏黑轮毂，配上蓝色的Brembo卡钳，配的是米其林PS4S的运动型轮胎。
尾部，尾灯采用了熏黑的处理，配上带有小鸭尾的短车尾，加上带有镀铬装饰的双边双出的排气，非常能彰显运动特性。
打开车门，就能感受到一股浓浓的凯迪拉克风格。一块10英寸的中控屏，下面是两排实体按键，一排是空调按键，一排是座椅通风加热、全景影像、车道保持等按键。
中央控制区域，一块非常大的无线充电面板，还有两个杯架，总的来说布置逻辑非常简洁。
空间方面，因为是后驱车型，所以后排中间因为传动轴的关系隆起较高，但是两边的座位因为做了头部的掏空处理，坐两个人的话，还是非常舒适的。但后排有个问题是后门的开度会比较小一点，所以上下车有些许的不方便。
这辆铂金运动版CT5的重点其实还是在它跑起来的时候。这辆车其实在日常驾驶当中，给我了很直接的运动感。几个方面，第一就是车身的跟随性，并线或转弯的时候它的跟随性非常好也非常快，我几乎没有感觉到这是一辆接近五米的车。另外就是前后桥的同步性也很一致。
第二点就是，这辆车即便在舒适模式下，它的油门响应也是特别灵敏的，甚至有些过于灵敏了。特别是在中低速的时候，油门踏板的响应几乎没有任何一点虚位，在我脚尖刚触碰到踏板的时候，车辆马上就会给我相应的反馈。这种积极的响应同样体现在转速上面，轻踩油门它的转速会特别的活跃。调到运动模式，轻踩油门，能把转速瞬间拉到接近4000转。
而中高速驾驶情况，油门的初段相对来讲进行了一些钝化。所以这辆车哪怕是在日常驾驶的时候，也会带来极致的运动驾驶乐趣。整车在换挡平顺性上是好评的，虽然说踏板调校非常灵敏，但整个升挡的过程是非常平顺的。无论是降档、变矩器开锁，还是变矩器重新锁止这一系列动作，都感受不到太多拖沓的感觉。再来说说刹车踏板，和油门踏板一样，反应同样非常灵敏，并且这辆车的刹车踏板在我看来其实比较硬，在堵车的时候开这辆车可能会有点累。
说说转向的手感，对于我一个女生来说，在低速区间，我认为CT5的转向手感是比较重的。还有就是，对我来说转向灯拨杆的距离相对于方向盘来说比较远。再有一个想提到的就是CT5的底盘滤震性，作为一辆运动型取向的轿车来说，它在过减速带的时候会带来非常明显的跳跃感，但我想强调的是，这种跳跃感是很高级的，像体操选手稳稳落地的那一下，没有多余的弹跳和晃动。
还有一点我注意到的是油耗方面，日常驾驶过程当中，特别是中低速的时候，这样的油门调校和响应速度会一定程度的带来油耗的增长，在经过了这次30公里城市道路试驾之后，实得的表显油耗是9.8L/100KM。这样的油耗成绩跟同级车相比属于中等偏上的水平，但考虑到包括运动型轮胎这样的运动基础，也是可以接受的。
最后我想说的是，我更喜欢这辆铂金运动版CT5行驶起来的感受，开它在路上的时候它能给我很大的信心和足够多的保护。并且开这台车走在路上的时候，确实能看到它吸引了周围人的目光。但有一些遗憾的是，这辆铂金运动版CT5真正能发挥它魅力的地方绝对不是我因为时间有限试驾的这30公里的城市道路，只能说，希望下次再有机会带它去它该去的地方吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾｜凯迪拉克LYRIQ锐歌：在传统与创新中寻求独一无二
或许这就是缘分，过年的那段时间因为老伙计罢工我获得了长测CT6的机会，后来凯迪家族的老幺CT4上市后我又第一时间得到了试驾它的机会。CT6作为大哥虽然满身顶级装备让人爱不释手，但伟岸的身材确实带来了不少麻烦；CT4又有点显得活泼的过了头，尽管依然有家族传统的奢华内饰和高级音响，但在豪华感和空间上又差了点味道。换个通俗说法，就是“小杯”的CT4有点不够喝，而“大杯”的CT6量又太大了。凯迪拉克需要一台“中杯”，CT5就是
凯迪家的“中杯”
因此一辆“中杯”就显得十分有必要，向上承接CT6、向下又能兼顾到CT4，走中庸之道的定位在国内一直都卖的不差，而这也是汽车巨头们重兵云集的主战场。对于凯迪拉克家族来说，CT5就是这个重要的“中杯”，从它的军备目录上就能看出一些端倪：它既有大哥CT6上下放的10AT变速箱、全景天窗、高级真皮内饰、MRC电磁悬架和最新的CUE智能操控系统，又有继承了CT4活泼好动那一面的Brembo刹车卡钳和后桥限滑差速器，还有属于自己的独特设计——凯迪拉克家族中独一无二的电子式车门开关。
CT5的作用远远不只是承上启下那么简单
中杯还是大杯？
稍微偏个题，某著名跨国饮品店的命名一直不走寻常路，例如他们家就没有“小杯”，起步就是中杯，然后是大杯、特大杯，能让不少初次接触的人摸不着头脑。对于CT5来说，对它感兴趣的朋友们依然要面临这样的困扰：CT5的定价区间是27.97到33.97万，摆明了是奔着BBA家的中级车去的，价格直指A4L、3系和C级，凯迪拉克和不少媒体也一直宣称CT5是台中级车。
CT5真的就是台中级车吗？
但稍微看看CT5的车身尺寸你就会发现并非如此，CT5的车长是4924mm，即便是加长后的中级BBA也要比它短上近100mm；轴距则是2947mm，还有个非常重要的车宽指标：1883mm的宽度比中级车常见的1820mm左右宽度宽了不少，CT5的真实身份其实是一台如假包换的标轴中大型车，和标轴的E级、5系、A6属于同一量级，对上低了一个量级的3、A4和C级摆明了是以大欺小。那么CT5到底应该算是大杯还是中杯？既然凯迪拉克也叫它中级车，那他就是中级车吧。
修长的轴距和宽的过分的车宽暴露了CT5的本性——一台标轴中大型车
CT4?Plus，还是反过来？
抛开中杯还是大杯的念想，凡是接触过CT4和CT5这两款车的朋友或多或少都会陷入到一阵迷茫中：这俩车也太像了！确实，几乎如出一辙的外形内饰设计和近似的车身尺寸会让不少吃瓜群众犯迷糊。但实际上CT5和CT4本来就是出身同源，它们同样来自通用旗下的第二代Alpha平台，内部代号也是非常简单粗暴的A2SL和A2LL，即“短轴”和“长轴”。
车尾的小鸭尾和CT4如出一辙
CT5比CT4车身尺寸长了164mm，但轴距却长了172mm，这意味着CT5有更长的轴长比、车轮更加靠近车身的两端，这样能带来更好的动态表现和更优雅的造型设计空间，长头短尾矮车棚的流畅轿跑设计也是需要修长的轴距和足够长的车身打底的！而至于为什么是164mm和172mm这俩别扭的数字，别忘了凯迪拉克是个美国品牌，换用上美国惯用的英制单位刚好是6寸半和6又3/4寸，整的不能再整了。
CT5的前悬非常短
除了尺寸大了一号，在内核方面CT5也比CT4要“充实”不少。在试驾CT4时有些遗憾没有配备的配置在CT5上全都出现了！时髦的电子挡杆，让舒适感倍增的高级真皮座椅还有通风加热按摩功能、头顶上是通透的全景大天窗，连手里的方向盘填充都更充实、握感更好了！这么看CT5是台完完本本的CT4?Plus。不过考虑到上市时间是CT5在前、CT4在后，或许把CT4叫做CT5青春版会更合适？算了，就随它们纠结去吧。
CT5用豪华的内装和时髦的配置让CT4上的遗憾消失不见
一如既往地凯迪拉克
身份不身份其实聊开了也就那么回事，作为消费者我们更关心的还是能得到什么，而在这一点上凯迪拉克从来没让我们失望过。在CT5上凯迪拉克的豪华哲学一如既往地简单粗暴，那就是用柔软的皮料和闪闪发亮的金属板铺满车厢的每一个角落——哪怕是仪表台的边缘也是如此。
中控台的角落里也被真皮包裹
除了能被动物保护者们举牌示威的真皮车厢，CT5的那套智能车机系统也非常有豪华品牌的“范儿”，它可以通过3种方式进行操作：挡杆后方的旋钮式操控台可以控制它，中控台上的旋钮也可以兼职控制按键，最后你还可以使用触摸屏来触控。这相当于一台电脑上同时给你准备了鼠标、轨迹球、触摸板和触控屏，是100%的豪华品牌奢侈范儿——你可以不用，但我全都有，你喜欢哪种都可以选。
车机的操控旋钮手感不错
而CT5能提供的可不仅仅是这套多种操控方式的多媒体车机，15只喇叭组成的Bose?Performance音响绝对不是用来充门面的花瓶，闪闪发亮的金属喇叭罩下是让人难以拒绝的音响效果；拥有特殊花纹的蚀刻金属装饰条和Bose音响的金属喇叭罩一起为真皮包裹的内饰提供了不错的视觉分割效果。
Bose?Performance音响，效果一流
运动豪华？不，是豪华运动
在这个连宝马都要追求舒适性、大范围使用前驱平台的年代，凯迪拉克的全面后驱运动化实在是太可爱了。别被真皮和金属装饰条装点的豪华车厢唬住了，连最大号的CT6都能横滑着过弯的凯迪拉克家族怎么能允许旗下存在一位泛泛之辈？CT5依然流淌着火爆的运动之血。
话虽这么说，但想让CT5拉出滚滚浓烟有点难度
掀开发动机盖，那台237马力的2.0T发动机一如既往地安放在非常靠后的位置，压在了前轴以后，CT5采用的也是能让前后配重比例均衡不少的前中置发动机布局，这是纯粹运动血统的象征。和这台2.0T发动机搭配合的是从大哥CT6上下放的10AT变速箱，祖传的可变缸技术也没有缺席。
从发动机舱里向下看，大号的可变转向比转向机就这么明晃晃地摆在了车架前端，CT5和凯迪拉克轿车家族的其他成员一样拥有非常大的转向角度。大号的转向机也为方向盘的手感提供了保证，超短的前悬设计再加上不小的转向角，CT5拥有不俗的车头反应，时时刻刻在提醒我们：它是台豪华的运动型车，而不是台运动的豪华车。
CT5的转向角度非常大
酣畅淋漓的快感
跳上CT5只需开上几十米就能发现它的脾性和现在的大多数产品不一样，在连宝马都在努力熨平路感的今天，CT5却能把车轮碾过的任何路面都转化成信号经由方向盘和座椅传递给你，但又不至于恼人。我们的试驾车使用的依然是传统的机械悬架，并非顶配车型专属的MRC电磁悬架，但依然能在路感与舒适之间取得一个平衡。扎实的悬架能很好地支撑起CT5的车身，而零散的震动则被并不算太硬的初段减震和厚实的座椅全数吸收。这其中，由轻质铝合金组成的悬架系统功不可没。
由铝合金构成的悬架降低了簧下质量，响应速度很快
来自CT6的那台10AT变速箱在CT5身上经过了重新匹配，时髦的电子换挡手柄也毫不意外地出现在了CT5上。和在CT6上的性格完全不同，进入运动模式后它的换挡速度、尤其是对换挡拨片的响应速度要比在CT6上快了不少，对降档信号的反应速度更是到了手起刀落的速度。这台变速箱还有一个“隐藏模式”，在运动模式中保持大角度的节气门开度，它会进入到“性能换挡”模式，进一步加快变速箱的响应速度。配合车内的模拟声浪系统和2.0T发动机的350nm扭矩，CT5能带来不错的驾驶乐趣。
10AT变速箱还有“隐藏模式”
想想看，一台拥有坚固的车身、前中置发动机布局、纯粹的后驱结构、扎实的悬架和响应迅速的动力系统，以及一套大转向角、手感不俗的转向系统的标准轴距轿车能带来什么样的驾驶体验？这就是CT5带给我们的快感。凯迪拉克甚至还在顶配车型上加入了限滑差速器和Brembo大型刹车卡钳这样的硬核装备，可惜我们的试驾车并非顶配的铂金运动版车型，没能体验到这些装备有些遗憾，但即便如此CT5开起来已经非常愉悦了，让我回想起了E系列时代的宝马。
CT5开起来让人上瘾，令人回想起E时代的宝马
别玩过了！
尽管CT5拥有让人沉醉的驾驶感觉，但凯迪拉克并没有允许CT5撒欢放肆。或许是考虑到了车型的定位问题，即便完全关闭了CT5的牵引力控制系统和防侧滑系统，当后轮开始空转时CT5的电子系统依然会第一时间站出来切断动力，同时变速箱的保护功能也比CT4要严苛的多。这一点上CT5更像高一级的CT6，它允许你在安全的范围内撒欢，但并不允许你越雷池一步。
即便关闭了所有电子稳定系统，它依然会在后台待命
当然因为我们的试驾车并非搭载了那一大套运动装备的顶配车型铂金运动版，或许那台拥有硬核装备的顶配CT5拥有完全不同的电子系统设定，毕竟有着如此运动的硬件，要是被电子系统限制了一身武艺，那实在说不过去。
想开CT5撒野需要不小的难度系数
一台适合“自私的人”的豪华座驾
这个年头适合“自己”的豪华车越来越少了，大家都越来越在乎舒适性和乘坐体验，却忽视了真正坐在方向盘后的车主的感觉——毕竟拥有自己司机的人始终是少数。CT5就是一款适合自己开的豪华车，它有着非常棒的驾驶体验，能让人随心所欲地撒欢，但又用完善的电子系统护你周全；与此同时，它身上有着凯迪拉克家族一如既往的传承，被真皮铺满的内饰和豪华的座椅时刻提醒着你：我是一台豪华车。
何为豪华？这张图就是凯迪拉克的回答
对于以自己开为核心诉求的人士来说，CT5或许正是适合他们的理想座驾：好开，运动，但又有豪华的装备，有时髦的外形，还有不错的舒适度。而对于逐渐同质化的豪华车市场来说，CT5也无疑是一股清流，若你厌倦了千篇一律的舒适和安逸，那就来台CT5吧，不会让你失望的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
如果说，LYRIQ锐歌是凯迪拉克乃至整个传统美系车中近期热度最高的车型，相信不会有多少人反对。从预售一小时订单突破2000台的成绩，不难看出消费者对它的热情。这种热情，一方面或许来自其出色的设计和配置，另一方面或许来自其相比造车新势力们还不算太过高昂的定价（43.97万-47.97万元）。
作为凯迪拉克旗下首款基于Ultium奥特能平台打造的车型，LYRIQ锐歌可以说是快速从概念图中走出来的车型。即使实车放在眼前，我们依然会有它是不是一台量产车的恍惚感。
盾牌风格的标志性前脸，搭配大面积的黑晶光耀格栅，即使盖住发光的logo，仍然会让人第一眼就认出它是一台凯迪拉克。黑晶光耀格栅使封闭式前脸不再有光秃秃的感觉，格栅中的纹路则是58条LED灯带，当解锁车辆时，转向灯、中网灯带以及大灯会依次点亮，仪式感满满。
值得一提的是这款流光星雨直列式LED大灯，它使用行业最小横向尺寸的配光透镜，宽度仅为15mm，辨识度很高。单边大灯内的9模组可实现36像素控制，既可以实现智能远近光灯切换功能，也能实现水滴版的动画效果，科技感满满。
来到侧面，我们能一眼看出LYRIQ锐歌采用了轿跑SUV的设计元素，得益于5003/1977/1637mm的长宽高和3094mm的轴距，LYRIQ锐歌的车身相当修长，有种Coupe车型的美感，尤其是车尾的溜背线条极具运动感。搭配上20英寸的轮毂和极富设计感的尾灯组，构成了相当具有层次感的车尾设计。
在进入车内之前，LYRIQ锐歌有一处设计让人略有不解。LYRIQ锐歌并未采用时下流行的弹出式门把手，其门把手更像是一个开关，按压后只会让车门开启一条小缝，之后仍然需要人通过车窗边的小凸起拉开较重的车门。其实相似的开门方式在福特Mustang Mach-E上也出现过，但电马的开门按钮位于车门凸起旁边，而锐歌的这种设计，有点为了创新而创新的感觉。
进入车内，你同样会一眼认出这样的内饰设计来自凯迪拉克。不同于当下新能源车上常见的极简设计，凯迪拉克为LYRIQ锐歌选择了一套简洁但保留了相当多豪华感的设计风格。大面积的皮质覆盖，优秀的内饰材质选择，在LYRIQ锐歌车内，仍然能找到美式豪华应有的那份高级感。
不过，这并不意味着LYRIQ锐歌拒绝顺应潮流，位于驾驶员前方和中控台上那块9K分辨率的33英寸曲面屏，就是内饰最吸引人的部分。不同于很多车型上的双联屏设计，LYRIQ锐歌搭载的是一块完整的屏幕，除了仪表盘位置不可触控，左右都能够通过触控进行操作，850尼特的最高亮度，100000:1的动态对比度，以及271ppi的像素密度，无论尺寸还是显示的细腻程度，这块屏幕都要远超当下大多数车机屏幕。
至于性能方面，得益于全系搭载的高通8155芯片，车机的流畅度完全可以保证，响应速度和触控反馈都算得上第一梯队，唯一可惜的是此次试驾的车型为试装车，无法登录车主账户，像是辅助驾驶、APP在线更新等功能尚无法进行体验，只能期待后续量产车的表现了。
在细节处，LYRIQ锐歌也有很多让人印象深刻的点，比如车内采用了白栓木的真木饰板和“珠宝盒式”储物格，并配有26色树影婆娑氛围灯、门斯之盾晶钻电控旋钮、仪表板端版雕刻的“水鸟”徽标等，这一切都充分体现车辆对于豪华感的追求。
除了吸睛的中控大屏，LYRIQ锐歌所搭载的AKG音响，则是另一大“摄人心魄”的灵魂配置。作为知名音响厂牌AKG首次与车企合作的作品，LYRIQ锐歌从设计阶段就得到了AKG在声学方面的鼎力相助，全车安装了包含头枕扬声器在内的19只扬声器，而额定功率则高达1400W。经过了数百小时高、中、低、延时、动态和静态多轮调校的音响，与LYRIQ锐歌达成了完美融合。
不夸张地说，这是我个人近期体验过的音质最好的音响。整套音响系统的解析力相当出色，在听交响乐时，能够感受到其在提供宽阔声场的同时，每件乐器的位置又相当清晰，低频量足且下潜深，但同时又不会太过抢耳，中高频表现也相当均衡。LYRIQ锐歌“锐意进取，歌咏言之”的名称寓意，在此时显得极为贴切，它就是一台很会“唱歌”的车。
至于动力，LYRIQ锐歌全系三款车型有两种动力选择，其中两款后驱版车型均搭载后置的单永磁同步电机，最大功率255kW，最大扭矩440N·m，百公里加速6.35s，CLTC工况续航里程653km；顶配的四驱版车型使用前后双永磁同步电机，总功率375kW，总扭矩710N·m，百公里加速时间进一步缩短至4.9s。三款车型均搭载容量95.7kWh的三元锂电池组，官方慢充时间为15.5小时，而快充时间约为40分钟（充至80%电量）。
补能方面，锐歌给出了凯迪拉克IQ尊享超充站、奥特能超充站、互联互通充电站三种方案。其中，凯迪拉克IQ尊享超充站布局于城市核心商圈，是凯迪拉克新能源车主的专属充电站。凯迪拉克IQ App还集成了大量第三方充电桩，包含特来电、星星充电、EV能源等多家市场主流充电运营商，覆盖320个城市，超30万根桩，用户无须下载多家充电运营商的App。
此次我们试驾的车型为单电机的后续长续航豪华版，由于仅有一个位于后轴的电机，因此前机舱拥有一个能够放下20英寸登机箱的前备厢，算是给整车的空间灵活性又加了一点分。不过，四驱版车型由于要在前轴放电机，就没有这个前备厢了。
得益于电机的发力特性，车辆的起步相当轻快，动力输出也特别的线性，很好上手，几乎没有太多开“大车”的感觉。在运动模式下，动力算得上是随传随到，轻轻一踩油门，动力便拍马赶到，超车很轻松。除了运动模式以外，新车还提供了旅行模式、冰/雪模式以及我的模式（自定义）共四种驾驶模式，适用于多种不同的用车场景。无论是哪个驾驶模式，只要不在中控屏里选择进入单踏板模式，在行驶时松开加速踏板后，车辆都不会进行动能回收。
说到制动，LYRIQ锐歌除了有一个位于常规位置、反馈力度较重但制动力相当够用的刹车踏板外，还在方向盘的左边背部放置了一个动能回收拨片，这个拨片可以让驾驶者在非单踏板模式下也能够进行动能回收，从而实现减速。同时，这个动能回收拨片并不是开关，而是线性的。其动能回收的力度，会随着你扳动拨片的行程长度的增加而增大，熟悉了之后甚至可以在一定程度上替代刹车踏板，这算是LYRIQ锐歌一个颇为独特的功能。
至于底盘，在前后五连杆悬架和自适应阻尼控制减震器的加持下，LYRIQ锐歌在保证舒适性的前提下，仍然拥有不错的侧向支撑性。悬架对细小颠簸的过滤比较彻底，加上较为沉稳但并不笨重的转向手感和出色的NVH性能，让LYRIQ锐歌的驾乘体验称得上相当出色。
全新的平台、全新的设计、全新的功能以及配置水平，都让LYRIQ锐歌显得那么独一无二。毫无疑问，它不但代表了凯迪拉克电动领域的最高水平，甚至还代表了通用汽车乃至美系品牌在电动领域的最新探索。</p
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好了，关于“凯迪拉克预约试驾”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“凯迪拉克预约试驾”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。